--- a/DU/2011/1368 Dz.U. 2019 poz. 2197 (2019-11-15)
+++ b/DU/2011/1368 Dz.U. 2019 poz. 1702 (2019-12-21)
@@ -5,6 +5,7 @@
Art. 3 ust. 1 pkt 2 | statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na:
Art. 3 ust. 1 pkt 2 lit. a | polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym w zakresie przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału 5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,
Art. 3 ust. 1 pkt 2 lit. b | polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu statków.
+Art. 3 ust. 1a | Przepisy ustawy stosuje się również do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich o obcej przynależności w zakresie dotyczącym przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej poza polskimi obszarami morskimi.
Art. 3 ust. 2 | Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich oraz stałych platform wiertniczych przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej określonym.
Art. 4 ust. 1 | Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Art. 4 ust. 2 | Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do:
@@ -20,7 +21,8 @@
Art. 5 pkt 2 | statku o wartości historycznej - należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
Art. 5 pkt 3 | statku rybackim - należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim;
Art. 5 pkt 4 | statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
-Art. 5 pkt 5 | promie pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski posiadający urządzenia umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów drogowych lub kolejowych;
+Art. 5 pkt 5 | statku pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski przystosowany do wtaczania na statek i wytaczania ze statku pojazdów drogowych lub szynowych;
+Art. 5 pkt 5a | szybkim statku pasażerskim - należy przez to rozumieć jednostkę szybką w rozumieniu prawidła 1/3 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;
Art. 5 pkt 6 | statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia - należy przez to rozumieć statki używane wyłącznie do:
Art. 5 pkt 6 lit. a | inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
Art. 5 pkt 6 lit. b | ratowania życia na morzu,
@@ -51,7 +53,9 @@
Art. 5 pkt 10c lit. a | kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub wykonujących zadania na statku dla jego potrzeb,
Art. 5 pkt 10c lit. b | dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;
Art. 5 pkt 11 | działaniach statek-port - należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;
-Art. 5 pkt 12 | żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich zapewniającą połączenie pomiędzy co najmniej dwoma portami, zgodnie z opublikowanym rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać jej cykliczny charakter;
+Art. 5 pkt 12 | żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię podróży statku wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów lub serię podróży statku z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich, wykonywanych:
+Art. 5 pkt 12 lit. a | zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów albo
+Art. 5 pkt 12 lit. b | w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
Art. 5 pkt 13 | pasażerskiej żegludze krajowej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;
Art. 5 pkt 14 | międzynarodowej żegludze pasażerskiej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
Art. 5 pkt 15 | informacji dotyczącej identyfikacji statku - należy przez to rozumieć podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
@@ -68,14 +72,15 @@
Art. 5 pkt 24 | Memorandum Paryskim - należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r.;
Art. 5 pkt 25 | regionie Memorandum Paryskiego - należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
Art. 5 pkt 26 | systemie THETIS - należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;
+Art. 5 pkt 26a | systemie THETIS EU - należy przez to rozumieć system informacyjny opracowany i obsługiwany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu oraz inspekcji państwa bandery, w szczególności w zakresie inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, będący platformą do wymiany informacji i raportowania o wynikach inspekcji i kontroli przeprowadzonych zgodnie z przepisami ustawy;
Art. 5 pkt 27 | priorytecie I lub priorytecie II - należy przez to rozumieć element opisujący status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;
Art. 5 pkt 28 | profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka - należy przez to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
Art. 5 pkt 29 | zatrzymaniu statku - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny do żeglugi morskiej;
Art. 5 pkt 30 | wstrzymaniu operacji - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
Art. 5 pkt 31 | zakazie wejścia do portu - należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
-Art. 5 pkt 32 | zakazie używania statku - należy przez to rozumieć decyzję zabraniającą uprawiania regularnej żeglugi promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego wydaną zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
+Art. 5 pkt 32 | (uchylony)
Art. 5 pkt 33 | umowach międzynarodowych - należy przez to rozumieć:
-Art. 5 pkt 33 lit. a | Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r., i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r., zwaną dalej „Konwencją SOLAS”,
+Art. 5 pkt 33 lit. a | Konwencję SOLAS,
Art. 5 pkt 33 lit. b | Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r., zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,
Art. 5 pkt 33 lit. c | Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r., zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
Art. 5 pkt 33 lit. d | Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r., zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
@@ -215,11 +220,14 @@
Art. 19 ust. 2 | Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji statku.
Art. 19 ust. 3 | Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.
Art. 20 ust. 1 | W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:
-Art. 20 ust. 1 pkt 1 | wstępnej - przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 23 ust. 4;
-Art. 20 ust. 1 pkt 2 | rocznej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie;
-Art. 20 ust. 1 pkt 3 | pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, w okresie trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie rocznicowej certyfikatu, i zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statków niepodlegających inspekcjom rocznym przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;
-Art. 20 ust. 1 pkt 4 | odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu, nie wcześniej niż 3 miesiące przed utratą jego ważności i nie później niż w dniu utraty ważności tego certyfikatu;
-Art. 20 ust. 1 pkt 5 | doraźnej - przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, a także w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty.
+Art. 20 ust. 1 pkt 1 | wstępnej - przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku;
+Art. 20 ust. 1 pkt 2 | rocznej - przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;
+Art. 20 ust. 1 pkt 3 | pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;
+Art. 20 ust. 1 pkt 4 | odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu;
+Art. 20 ust. 1 pkt 5 | doraźnej - przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, a także w przypadku gdy statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM albo w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty;
+Art. 20 ust. 1 pkt 6 | w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej - przeprowadzanej w trakcie podróży na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę:
+Art. 20 ust. 1 pkt 6 lit. a | między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym na terytorium państwa trzeciego albo
+Art. 20 ust. 1 pkt 6 lit. b | na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać statki pasażerskie klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 10.
Art. 20 ust. 1a | Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5.
Art. 20 ust. 1b | W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.
Art. 20 ust. 2 | Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
@@ -230,6 +238,7 @@
Art. 20 ust. 2 pkt 3 | w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
Art. 20 ust. 2 pkt 4 | w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
Art. 20 ust. 2 pkt 5 | z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.
+Art. 20 ust. 3 | Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w połączeniu lub jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym mowa w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego samego celu.
Art. 21 ust. 1 | W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:
Art. 21 ust. 1 pkt 1 | odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim;
Art. 21 ust. 1 pkt 2 | posiada znak zgodności lub
@@ -255,11 +264,12 @@
Art. 22a ust. 3 | Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 5.
Art. 22a ust. 4 | Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.
Art. 23 ust. 1 | Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.
-Art. 23 ust. 1a | W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1-4 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.
+Art. 23 ust. 1a | W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1-4 i 6 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.
Art. 23 ust. 2 | Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
Art. 23 ust. 2 pkt 1 | przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
Art. 23 ust. 2 pkt 2 | wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego
Art. 23 ust. 2 | - w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
+Art. 23 ust. 2a | W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2, wykonuje konsul, pobiera on opłatę zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 118 ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. - Prawo konsularne (Dz. U. z 2018 r. poz. 2141 oraz z 2019 r. poz. 60 i 1687).
Art. 23 ust. 3 | W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
Art. 23 ust. 4 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.
Art. 23 ust. 5 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
@@ -270,6 +280,7 @@
Art. 23 ust. 5 | - kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.
Art. 24 | Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20, zaszły istotne zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.
Art. 25 ust. 1 | Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.
+Art. 25 ust. 1a | W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich wymóg, o którym mowa w ust. 1, uważa się za spełniony, jeżeli statek posiada ważne świadectwo klasy.
Art. 25 ust. 2 | Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji statku.
Art. 25 ust. 3 | Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo klasy statku.
Art. 25 ust. 4 | Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
@@ -281,8 +292,25 @@
Art. 26 ust. 4 | Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Art. 26 ust. 5 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.
Art. 26 ust. 6 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.
-Art. 27 ust. 1 | W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, życia lub środowiska morskiego, albo warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek, zabrania użycia statku lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
+Art. 27 ust. 1 | W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu lub poważne zagrożenie dla zdrowia, życia lub środowiska morskiego, lub warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 27 ust. 2 | W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
+Art. 27 ust. 3 | W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 albo 2, organ inspekcyjny doręcza decyzję kapitanowi statku niezwłocznie po zakończeniu inspekcji. Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania zgodnie z przepisami ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego.
+Art. 27 ust. 4 | W przypadku, o którym mowa w ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać dokonana w porcie, w którym nieprawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej.
+Art. 27 ust. 5 | W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję statku do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania w celu usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi i pasażerów oraz zapewnienia spełnienia przez statek wymagań określonych w umowach międzynarodowych.
+Art. 27 ust. 6 | W przypadku, o którym mowa w ust. 5, stosuje się przepis ust. 1.
+Art. 27 ust. 7 | W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.
+Art. 27 ust. 8 | W przypadku, o którym mowa w ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia działania zmierzające do zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie.
+Art. 27 ust. 9 | Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
+Art. 27a ust. 1 | Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, w przypadku gdy stwierdził usunięcie uchybień.
+Art. 27a ust. 2 | Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
+Art. 27a ust. 3 | Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
+Art. 27a ust. 4 | Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.
+Art. 27b ust. 1 | Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS EU informacje o:
+Art. 27b ust. 1 pkt 1 | wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
+Art. 27b ust. 1 pkt 2 | wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro-ro albo szybkiego statku pasażerskiego oraz o zmianie dotyczącej tych decyzji.
+Art. 27b ust. 2 | Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS EU dokonuje ich potwierdzenia.
+Art. 27c ust. 1 | Do postępowań w sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako organy inspekcyjne za granicą stosuje się przepisy ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. - Prawo konsularne.
+Art. 27c ust. 2 | W sprawach, o których mowa w ust. 1, organem wyższego stopnia jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
Art. 28 ust. 1 | W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:
Art. 28 ust. 1 pkt 1 | uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
Art. 28 ust. 1 pkt 2 | zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.
@@ -338,7 +366,7 @@
Art. 38 ust. 1 pkt 1 | okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu THETIS;
Art. 38 ust. 1 pkt 2 | dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;
Art. 38 ust. 1 pkt 3 | ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;
-Art. 38 ust. 1 pkt 4 | specjalne - dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę regularną.
+Art. 38 ust. 1 pkt 4 | statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej.
Art. 38 ust. 2 | Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5, jeżeli konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.
Art. 39 ust. 1 | Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
Art. 39 ust. 1 pkt 1 | wstępne;
@@ -365,7 +393,7 @@
Art. 41 ust. 3 | Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym fakcie.
Art. 41 ust. 4 | Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
Art. 41 ust. 5 | Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
-Art. 41 ust. 6 | Przepisy ust. 2-5 stosuje się odpowiednio w przypadku inspekcji specjalnych przeprowadzanych dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich.
+Art. 41 ust. 6 | (uchylony)
Art. 41a ust. 1 | Organ inspekcyjny z powodu:
Art. 41a ust. 1 pkt 1 | zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub
Art. 41a ust. 1 pkt 2 | braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku z eksploatacji
@@ -394,14 +422,11 @@
Art. 45 ust. 1 | Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli stwierdził usunięcie uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który zostanie niezwłocznie wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych organ inspekcyjny może skonsultować się z administracją państwa bandery statku.
Art. 45 ust. 2 | Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Art. 45 ust. 3 | Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
-Art. 46 ust. 1 | W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji specjalnej, że statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, uprawiający regularną żeglugę pasażerską, nie spełnia wymagań z zakresu tej inspekcji określonych na podstawie art. 58 pkt 3 lub wykryte uchybienia stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających albo dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, wydaje zakaz używania statku.
-Art. 46 ust. 2 | Decyzji o zakazie używania statku nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
-Art. 46 ust. 3 | Decyzję o cofnięciu zakazu używania statku wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji, podczas której stwierdzono usunięcie uchybień. Do inspekcji ponownej stosuje się przepisy art. 45.
-Art. 47 ust. 1 | Inspekcje specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej oraz okresowej promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę regularną, oznacza się w systemie THETIS jako inspekcje bardziej szczegółowe lub rozszerzone. Inspekcje te uwzględnia się przy określaniu profilu ryzyka statku, częstotliwości inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz przy wyznaczaniu stopnia wykonania zobowiązań inspekcyjnych Rzeczypospolitej Polskiej w systemie THETIS.
-Art. 47 ust. 2 | Nie naruszając przepisów dotyczących wydawania decyzji w sprawie zakazu używania statku, organ inspekcyjny stosuje w stosunku do statków, o których mowa w ust. 1, przepisy dotyczące usuwania uchybień, zatrzymania statku, zakazu wejścia do portu, działań podejmowanych w wyniku inspekcji, zatrzymania statku i zakazu wejścia statku do portu.
-Art. 48 ust. 1 | Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny lub organ ten zakazał używania statku, w przypadku gdy jest to:
-Art. 48 ust. 1 pkt 1 | trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo
-Art. 48 ust. 1 pkt 2 | trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.
+Art. 46 | (uchylony)
+Art. 47 | Wyniki inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej, wprowadza się do systemu THETIS i uwzględnia podczas kalkulowania profilu ryzyka statku, częstotliwości przeprowadzania inspekcji oraz wybierania statków do inspekcji, a także do celów obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, o którym mowa w art. 36.
+Art. 48 ust. 1 | Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny, w przypadku gdy jest to:
+Art. 48 ust. 1 pkt 1 | trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo
+Art. 48 ust. 1 pkt 2 | trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.
Art. 48 ust. 2 | Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.
Art. 49 ust. 1 | Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
Art. 49 ust. 1 pkt 1 | dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
@@ -440,7 +465,7 @@
Art. 53 ust. 2 pkt 3 | państwom-stronom Memorandum Paryskiego;
Art. 53 ust. 2 pkt 4 | Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;
Art. 53 ust. 2 pkt 5 | Komisji Europejskiej.
-Art. 53 ust. 3 | Armatorowi lub kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji, zakazie używania statku lub o zakazie wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.
+Art. 53 ust. 3 | Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji lub zakazie wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.
Art. 53 ust. 4 | W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub o zakazie wejścia statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.
Art. 54 ust. 1 | Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej przynależności, któremu organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejścia do portu.
Art. 54 ust. 2 | O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.
@@ -491,7 +516,7 @@
Art. 58 pkt 9 | szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,
Art. 58 pkt 10 | wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,
Art. 58 pkt 11 | sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,
-Art. 58 pkt 12 | wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1 i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1
+Art. 58 pkt 12 | wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1
Art. 58 | - kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach morskich.
Art. 59 ust. 1 | W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu, zwanego dalej „Koordynatorem PSC”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora PSC.
Art. 59 ust. 2 | Do zadań Koordynatora PSC należy:
@@ -727,9 +752,9 @@
Art. 86 ust. 8 | Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji, w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.
Art. 86 ust. 9 | Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie eksploatacji odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.
Art. 86 ust. 10 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków w pasażerskiej żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.
-Art. 86 ust. 11 | Promy pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać regularną międzynarodową żeglugę pasażerską do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza, w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.
-Art. 86 ust. 12 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy polskich obszarów morskich, po których pływają promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym obszarze.
-Art. 86 ust. 13 | Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia promowego.
+Art. 86 ust. 11 | Statki pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać międzynarodową żeglugę na linii regularnej do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza, w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.
+Art. 86 ust. 12 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy polskich obszarów morskich, po których pływają statki pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym obszarze.
+Art. 86 ust. 13 | Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia obsługiwanego przez statki pasażerskie typu ro-ro.
Art. 86 ust. 14 | O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich zmian, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.
Art. 86 ust. 15 | Pokładowe i osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będące na wyposażeniu statków podlegają ewidencjonowaniu na zasadach określonych w art. 140e ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze. Przepisy wydane na podstawie art. 140e ust. 3 ustawy wymienionej w zdaniu pierwszym stosuje się odpowiednio.
Art. 86a ust. 1 | W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży Granicznej mają prawo żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie alkoholu lub środka odurzającego przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.
@@ -794,6 +819,7 @@
Art. 90 ust. 2 | Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.
Art. 90 ust. 3 | Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej.
Art. 91 ust. 1 | W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków, ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, zwany dalej „Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.
+Art. 91 ust. 1a | Informacje, o których mowa w art. 103 i art. 108 ust. 1, są przekazywane uprawnionym podmiotom poprzez Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy, zwany dalej „pojedynczym punktem kontaktowym”, będący platformą elektroniczną łączącą Narodowy System SafeSeaNet, elektroniczny system administracji celnej i systemy elektroniczne służące przekazywaniu informacji przez armatora lub kapitana statku.
Art. 91 ust. 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
Art. 91 ust. 2 pkt 1 | sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,
Art. 91 ust. 2 pkt 2 | zakres zadań Służby VTS,
@@ -807,7 +833,7 @@
Art. 92 ust. 2 pkt 2 | utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem SafeSeaNet Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także wysyłania odpowiedzi na zapytania pozostałych użytkowników systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
Art. 92 ust. 2 pkt 3 | zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
Art. 92 ust. 2 pkt 4 | opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym w przypadku awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;
-Art. 92 ust. 2 pkt 5 | wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni w tygodniu Służby Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji z użytkownikami systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej oraz Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”;
+Art. 92 ust. 2 pkt 5 | (uchylony)
Art. 92 ust. 2 pkt 6 | współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych działania systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej;
Art. 92 ust. 2 pkt 7 | współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej.
Art. 92 ust. 3 | Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych przez niego zadań.
@@ -899,35 +925,15 @@
Art. 102 ust. 2 | Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.
Art. 102 ust. 3 | Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.
Art. 102 ust. 4 | W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.
-Art. 103 ust. 1 | W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych armator jest obowiązany do:
-Art. 103 ust. 1 pkt 1 | liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających regularne rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;
-Art. 103 ust. 1 pkt 2 | liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;
-Art. 103 ust. 1 pkt 3 | liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
-Art. 103 ust. 2 | Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, jest obowiązany zbierać informacje o osobach znajdujących się na statku dotyczące:
-Art. 103 ust. 2 pkt 1 | nazwisk;
-Art. 103 ust. 2 pkt 2 | imion lub ich pierwszych liter;
-Art. 103 ust. 2 pkt 3 | płci;
-Art. 103 ust. 2 pkt 4 | wieku;
-Art. 103 ust. 2 pkt 5 | szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach - na wniosek pasażera.
+Art. 103 ust. 1 | (uchylony)
+Art. 103 ust. 2 | (uchylony)
Art. 103 ust. 3 | Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w podróż.
-Art. 103 ust. 4 | Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku jest przekazywana kapitanowi oraz wyznaczonej przez armatora osobie odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji.
+Art. 103 ust. 4 | (uchylony)
Art. 103 ust. 5 | Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa w ust. 1.
-Art. 103 ust. 6 | Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, jest obowiązany zbierać informacje, o których mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, i przekazywać je dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu zawinięcia statku.
-Art. 104 ust. 1 | Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1, jest obowiązany do:
-Art. 104 ust. 1 pkt 1 | prowadzenia systemu rejestracji informacji dotyczących pasażerów;
-Art. 104 ust. 1 pkt 2 | wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji pasażerów, przechowywanie oraz przekazywanie tych informacji w razie takiej potrzeby.
-Art. 104 ust. 2 | Armator zapewnia niezwłoczne przekazywanie informacji, o których mowa w art. 103 ust. 2, prowadzącym akcje poszukiwawcze i ratownicze.
-Art. 104 ust. 3 | Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej pomocy w nagłych wypadkach.
-Art. 104 ust. 4 | System rejestracji informacji, o którym mowa w ust. 1, podlega zatwierdzeniu i kontroli przez dyrektora urzędu morskiego, właściwego ze względu na rejon uprawiania przez statek żeglugi. Zatwierdzeniu podlegają też zmiany w systemie rejestracji pasażerów.
+Art. 103 ust. 6 | (uchylony)
+Art. 104 | (uchylony)
Art. 105 | W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103 i art. 104 stosuje się odpowiednio do przewoźnika.
-Art. 106 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
-Art. 106 pkt 1 | sposób liczenia i system rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art. 103 ust. 1,
-Art. 106 pkt 2 | kryteria, jakim powinien odpowiadać system rejestracji,
-Art. 106 pkt 3 | sposób przechowywania i przekazywania informacji o osobach znajdujących się na statku w razie zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów lub w razie wypadku,
-Art. 106 pkt 4 | treść wniosku o zatwierdzenie systemu rejestracji,
-Art. 106 pkt 5 | warunki i sposób zatwierdzania oraz kontrolowania systemu rejestracji,
-Art. 106 pkt 6 | warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji pasażerów
-Art. 106 | - kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji osób podróżujących na statkach pasażerskich.
+Art. 106 | (uchylony)
Art. 107 ust. 1 | Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie pilotowym oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę i doświadczenie w zakresie pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem kwalifikacyjnym.
Art. 107 ust. 2 | Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.
Art. 107 ust. 3 | Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.
@@ -982,9 +988,9 @@
Art. 116 ust. 1 | W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu tworzy się Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR”.
Art. 116 ust. 2 | Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
Art. 116 ust. 3 | W skład służby SAR wchodzą:
-Art. 116 ust. 3 pkt 1 | Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje akcje poszukiwawcze i ratownicze;
+Art. 116 ust. 3 pkt 1 | (uchylony)
Art. 116 ust. 3 pkt 2 | morskie statki ratownicze;
-Art. 116 ust. 3 pkt 3 | brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze.
+Art. 116 ust. 3 pkt 3 | (uchylony)
Art. 117 ust. 1 | Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, przez:
Art. 117 ust. 1 pkt 1 | utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu życia na morzu;
Art. 117 ust. 1 pkt 2 | planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych;
@@ -995,7 +1001,7 @@
Art. 117 ust. 2 | Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”, opracowanego zgodnie z postanowieniami Konwencji SAR.
Art. 117 ust. 2a | Do zadań Służby SAR należy także sporządzanie raportu z akcji poszukiwawczych i ratowniczych, o których mowa w ust. 1 pkt 2, oraz akcji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu prowadzonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, jeżeli dotyczą one zdarzeń związanych z działalnością polegającą na poszukiwaniu, rozpoznawaniu lub wydobywaniu węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej Polskiej, oraz niezwłoczne przekazywanie tego raportu Prezesowi Wyższego Urzędu Górniczego, dyrektorowi właściwego urzędu morskiego oraz Komisji Badania Wypadków Morskich.
Art. 117 ust. 3 | Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami.
-Art. 117 ust. 4 | Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw.
+Art. 117 ust. 4 | (uchylony)
Art. 118 ust. 1 | Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.
Art. 118 ust. 2 | Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1, ze Służbą SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym z Planu SAR, pokrywane są z budżetu państwa.
Art. 118 ust. 3 | W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1:
@@ -1049,7 +1055,7 @@
Art. 126 pkt 2 | wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,
Art. 126 pkt 3 | obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,
Art. 126 pkt 4 | wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej,
-Art. 126 pkt 5 | spełniania przez prom pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów stateczności obowiązujących w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,
+Art. 126 pkt 5 | (uchylony)
Art. 126 pkt 6 | przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,
Art. 126 pkt 7 | przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,
Art. 126 pkt 8 | przewożenia statkiem kontenerów,