--- a/DU/2001/1545 Dz.U. 2009 nr 95 poz. 789 (2009-04-07)
+++ b/DU/2001/1545 Dz.U. 2009 nr 217 poz. 1689 (2009-12-21)
@@ -14,35 +14,37 @@
Art. 8 § 1 | Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych Kodeksem morskim mogą być przedłużane umową stron zawartą na piśmie po zaistnieniu zdarzenia, z którego wynikło roszczenie.
Art. 8 § 2 | Przepis § 1 nie dotyczy roszczeń stwierdzonych prawomocnym orzeczeniem sądu lub wyrokiem sądu polubownego, a także ugodą zawartą przed tymi sądami.
Art. 9 § 1 | Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.
-Art. 9 § 2 | Z zastrzeżeniem § 3 stały przewóz pasażerów lub ładunku pomiędzy portami polskimi może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.
-Art. 9 § 3 | Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się port rozpoczęcia podróży, może, w uzasadnionych przypadkach, zezwolić na wykonywanie przez czas oznaczony stałego przewozu pomiędzy portami polskimi przez statek o obcej przynależności.
+Art. 9 § 2 | (uchylony).
+Art. 9 § 3 | Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się port rozpoczęcia podróży, może w uzasadnionych przypadkach zezwolić na wykonywanie przez czas oznaczony stałego przewozu między portami polskimi przez statek podnoszący banderę państwa innego niż państwo członkowskie Unii Europejskiej.
Art. 10 § 1 | Statkiem o polskiej przynależności jest:
-Art. 10 § 1 pkt 1 | statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 1 i 2,
-Art. 10 § 1 pkt 2 | statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 3,
+Art. 10 § 1 pkt 1 | statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 1 i 2;
+Art. 10 § 1 pkt 2 | statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 3;
+Art. 10 § 1 pkt 2a | statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r. w sprawie transferu statków z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty;
Art. 10 § 1 pkt 3 | statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność, o którym mowa w art. 13 § 1.
Art. 10 § 2 | Przepisy niniejszego działu dotyczące statku stanowiącego polską własność stosuje się do statków uważanych za stanowiące polską własność.
Art. 11 § 1 | Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.
Art. 11 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, zwolnić niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Art. 12 § 1 | Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.
-Art. 12 § 2 | Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku w drodze decyzji administracyjnej.
+Art. 12 § 2 | Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, w drodze decyzji administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.
+Art. 12 § 2a | Nazwa statku morskiego używanego wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości kadłuba do 24 m podlega zatwierdzeniu, w drodze decyzji administracyjnej, przez zarząd polskiego związku sportowego, o którym mowa w art. 23 § 3.
Art. 12 § 3 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy statku, uwzględniając konieczność jego indywidualizacji.
Art. 12 § 4 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych statków, mając na względzie ich rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.
Art. 13 § 1 | Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską przynależność na czas oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące wymogi:
-Art. 13 § 1 pkt 1 | jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział bądź jest osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą w Rzeczypospolitej Polskiej oddział,
-Art. 13 § 1 pkt 2 | przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na podstawie której będzie mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym imieniu,
-Art. 13 § 1 pkt 3 | zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Rzeczypospolitej Polskiej,
-Art. 13 § 1 pkt 4 | złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem,
-Art. 13 § 1 pkt 5 | przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa,
+Art. 13 § 1 pkt 1 | jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział bądź jest osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą w Rzeczypospolitej Polskiej oddział;
+Art. 13 § 1 pkt 2 | przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na podstawie której będzie mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym imieniu;
+Art. 13 § 1 pkt 3 | zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Rzeczypospolitej Polskiej;
+Art. 13 § 1 pkt 4 | złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
+Art. 13 § 1 pkt 5 | przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;
Art. 13 § 1 pkt 6 | wskaże port macierzysty statku w Rzeczypospolitej Polskiej.
Art. 13 § 2 | Statek niestanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską przynależność przez wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej stwierdzającego okres przynależności.
Art. 14 | Armator prowadzący w Rzeczypospolitej Polskiej działalność za pośrednictwem oddziału podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał czasową polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim zakresie, w jakim podlega im osoba mająca w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub miejsce zamieszkania.
Art. 15 | Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom, w szczególności w zakresie: pomiaru, bezpieczeństwa morskiego, dokumentów statku i ochrony środowiska.
Art. 16 | Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może być zmieniona tylko za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i wierzycieli hipotecznych.
Art. 17 § 1 | Statek niestanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność, jeżeli:
-Art. 17 § 1 pkt 1 | przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13 § 1,
-Art. 17 § 1 pkt 2 | upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony,
-Art. 17 § 1 pkt 3 | wniesie o to armator statku,
-Art. 17 § 1 pkt 4 | armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu,
+Art. 17 § 1 pkt 1 | przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13 § 1;
+Art. 17 § 1 pkt 2 | upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony;
+Art. 17 § 1 pkt 3 | wniesie o to armator statku;
+Art. 17 § 1 pkt 4 | armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu;
Art. 17 § 1 pkt 5 | zostanie wydana decyzja w trybie art. 18.
Art. 17 § 2 | Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.
Art. 18 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej przynależności.
@@ -58,66 +60,68 @@
Art. 22 | Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie się przez to rejestr prowadzony w państwie, do którego przynależność została zawieszona, w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.
Art. 23 § 1 | Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku, z zastrzeżeniem § 2 i 3.
Art. 23 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje statków stanowiących polską własność niepodlegających obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
-Art. 23 § 3 | Statek morski stanowiący polską własność, używany wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości kadłuba do 24 m, podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru jachtów prowadzonego przez właściwy związek sportowy o zasięgu krajowym.
+Art. 23 § 3 | Statek morski stanowiący polską własność, używany wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości kadłuba do 24 m, podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru jachtów prowadzonego przez polski związek sportowy, o którym mowa w art. 7 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o sporcie kwalifikowanym.
Art. 23 § 4 | Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, a także statek w budowie, może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek właściciela.
Art. 23 § 5 | Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli.
Art. 23 § 6 | Statek budowany w Rzeczypospolitej Polskiej może być wpisany do rejestru okrętowego, jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu wodowania. Dotyczy to również statku w budowie niestanowiącego polskiej własności. Rejestr okrętowy statku w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca budowy statku.
-Art. 24 § 1 | Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych w art. 13 § 1.
-Art. 24 § 2 | Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa dla portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.
+Art. 24 § 1 | Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek armatora, po spełnieniu wymagań określonych w art. 13 § 1, z zastrzeżeniem § 2.
+Art. 24 § 2 | Do rejestrów, o których mowa w art. 23, może być wpisany statek będący własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, z zastrzeżeniem art. 73a.
+Art. 24 § 3 | Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa dla portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.
Art. 25 | Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków:
-Art. 25 pkt 1 | stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały),
-Art. 25 pkt 2 | które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy),
+Art. 25 pkt 1 | stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały);
+Art. 25 pkt 2 | które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy);
Art. 25 pkt 3 | w budowie (rejestr statków w budowie).
-Art. 26 § 1 | Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa, natomiast opłaty za czynności, o których mowa w art. 23 § 3, stanowią dochód właściwego związku sportowego prowadzącego rejestr jachtów.
-Art. 26 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób i tryb prowadzenia polskiego rejestru jachtów, z uwzględnieniem odpowiednio przepisów art. 29.
+Art. 26 § 1 | Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa, natomiast opłaty za czynności, o których mowa w art. 23 § 3, stanowią dochód właściwego polskiego związku sportowego prowadzącego rejestr jachtów.
+Art. 26 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób i tryb prowadzenia polskiego rejestru jachtów, wzór dokumentu rejestracyjnego i wysokość opłat rejestrowych, z uwzględnieniem odpowiednio przepisów art. 29 ustawy i zasady proporcjonalności opłat.
Art. 27 § 1 | Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
Art. 27 § 2 | Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru tymczasowego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po zawieszeniu jego dotychczasowej przynależności.
Art. 27 § 3 | Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub statku uważanego za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych przed wykreśleniem tego statku z polskiego rejestru okrętowego.
Art. 27 § 4 | Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności nie wywołuje skutków prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze okrętowym wpisu zawieszającego polską przynależność.
Art. 28 | Rejestry, o których mowa w art. 23 i 39 § 1, są jawne. Osoby zainteresowane mogą żądać poświadczonych wyciągów i odpisów z rejestrów.
Art. 29 § 1 | W rejestrze stałym wpisuje się:
-Art. 29 § 1 pkt 1 | kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu,
-Art. 29 § 1 pkt 2 | nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez międzynarodową organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku,
-Art. 29 § 1 pkt 3 | poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru i datę wykreślenia z tego rejestru,
-Art. 29 § 1 pkt 4 | nazwę portu macierzystego statku,
-Art. 29 § 1 pkt 5 | rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku,
-Art. 29 § 1 pkt 6 | wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku,
-Art. 29 § 1 pkt 7 | oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku,
-Art. 29 § 1 pkt 8 | oznaczenie i adres armatora statku,
-Art. 29 § 1 pkt 9 | hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem,
-Art. 29 § 1 pkt 10 | stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku,
-Art. 29 § 1 pkt 11 | stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku,
+Art. 29 § 1 pkt 1 | kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu;
+Art. 29 § 1 pkt 2 | nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez międzynarodową organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku;
+Art. 29 § 1 pkt 3 | poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru i datę wykreślenia z tego rejestru;
+Art. 29 § 1 pkt 4 | nazwę portu macierzystego statku;
+Art. 29 § 1 pkt 5 | rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;
+Art. 29 § 1 pkt 6 | wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;
+Art. 29 § 1 pkt 7 | oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku;
+Art. 29 § 1 pkt 8 | oznaczenie i adres armatora statku;
+Art. 29 § 1 pkt 9 | hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
+Art. 29 § 1 pkt 10 | stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;
+Art. 29 § 1 pkt 11 | stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku;
Art. 29 § 1 pkt 12 | podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.
Art. 29 § 2 | W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1-8, 10 i 12, wpisuje się:
-Art. 29 § 2 pkt 1 | poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia,
-Art. 29 § 2 pkt 2 | okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność,
+Art. 29 § 2 pkt 1 | poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia;
+Art. 29 § 2 pkt 2 | okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność;
Art. 29 § 2 pkt 3 | oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli taki został ustanowiony.
Art. 29 § 3 | W rejestrze statków w budowie wpisuje się:
-Art. 29 § 3 pkt 1 | kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu,
-Art. 29 § 3 pkt 2 | oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie,
-Art. 29 § 3 pkt 3 | nazwę stoczni budującej statek,
-Art. 29 § 3 pkt 4 | oznaczenie i adres właściciela statku w budowie,
-Art. 29 § 3 pkt 5 | oznaczenie umowy o budowę statku,
+Art. 29 § 3 pkt 1 | kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu;
+Art. 29 § 3 pkt 2 | oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie;
+Art. 29 § 3 pkt 3 | nazwę stoczni budującej statek;
+Art. 29 § 3 pkt 4 | oznaczenie i adres właściciela statku w budowie;
+Art. 29 § 3 pkt 5 | oznaczenie umowy o budowę statku;
Art. 29 § 3 pkt 6 | hipotekę morską.
Art. 29 § 4 | Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.
Art. 30 § 1 | Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek albo z urzędu.
Art. 30 § 2 | Do zgłoszenia zmian podlegających wpisowi w stosunku do statków stanowiących polską własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.
Art. 31 § 1 | Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który:
-Art. 31 § 1 pkt 1 | zatonął lub uległ zniszczeniu,
-Art. 31 § 1 pkt 2 | zaginął,
-Art. 31 § 1 pkt 3 | utracił polską przynależność,
+Art. 31 § 1 pkt 1 | zatonął lub uległ zniszczeniu;
+Art. 31 § 1 pkt 2 | zaginął;
+Art. 31 § 1 pkt 3 | utracił polską przynależność;
Art. 31 § 1 pkt 4 | utracił charakter statku morskiego.
Art. 31 § 2 | W przypadkach określonych w § 1 wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.
Art. 31 § 3 | Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który:
-Art. 31 § 3 pkt 1 | uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana,
+Art. 31 § 3 pkt 1 | uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana;
Art. 31 § 3 pkt 2 | został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą.
Art. 31 § 4 | W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody wierzyciela wyrażonej na piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej, a ciążąca na nim hipoteka morska została wpisana do tego rejestru z urzędu.
Art. 32 | Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu liczonego podwójnie okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, nie zawinął on do tego portu ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż 3 miesiące, licząc od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - krótszy niż 6 miesięcy.
Art. 33 § 1 | Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru.
-Art. 33 § 2 | W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego izba morska stosuje, w celu przymuszenia do zgłoszenia, przepisy o postępowaniu przynaglającym w zakresie prowadzenia ksiąg wieczystych.
+Art. 33 § 2 | W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na obowiązanego do zgłoszenia karę grzywny w wysokości od 500 do 10 000 PLN w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone mogą być umorzone w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego.
+Art. 33 § 2a | Na postanowienie o nałożeniu kary grzywny, o której mowa w § 2, przysługuje zażalenie.
Art. 33 § 3 | Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może, po przeprowadzeniu dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.
Art. 34 | Izba morska bada, czy:
-Art. 34 pkt 1 | zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa,
+Art. 34 pkt 1 | zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa;
Art. 34 pkt 2 | zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione wątpliwości.
Art. 35 § 1 | Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do rejestru okrętowego, jest skuteczna wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.
Art. 35 § 2 | Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy o prawach jawnych z księgi wieczystej.
@@ -125,10 +129,10 @@
Art. 36 § 2 | Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.
Art. 36 § 3 | Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą izbę morską.
Art. 37 § 1 | W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność, dokument wydany takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinien zostać temu organowi zwrócony. O zwrocie dokumentu armator statku zawiadamia izbę morską w terminie 30 dni, licząc od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.
-Art. 37 § 2 | W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność właściciel statku obowiązany jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie 30 dni, licząc od dnia wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy.
+Art. 37 § 2 | W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność właściciel statku obowiązany jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie 30 dni, licząc od dnia wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy. W razie niezwrócenia certyfikatu okrętowego stosuje się art. 33 § 2 i § 2a.
Art. 37 § 3 | Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej polskiej przynależności statku.
Art. 38 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia rejestru okrętowego i tryb postępowania rejestrowego, wzory ksiąg rejestrowych, wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze, tryb ich wydawania oraz wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze przeznaczenie rejestru okrętowego.
-Art. 39 § 1 | Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie został wpisany do któregokolwiek z tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego.
+Art. 39 § 1 | Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie został wpisany do któregokolwiek z tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 5 m, nieuprawiających żeglugi międzynarodowej.
Art. 39 § 2 | Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności statku niewpisanego do rejestru okrętowego.
Art. 39 § 3 | Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Art. 39 § 4 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób rejestracji statków morskich, o których mowa w § 1, tryb postępowania rejestrowego, wzór dokumentu rejestracyjnego oraz tryb ustalania i wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze pojemność i przeznaczenie statku.
@@ -143,12 +147,12 @@
Art. 43 § 2 | Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach rejestrowych statku następuje wyłącznie na podstawie świadectwa pomiarowego wydanego przez polski organ pomiarowy bądź świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2.
Art. 44 § 1 | Świadectwo pomiarowe wydawane jest bez określenia terminu jego ważności, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej.
Art. 44 § 2 | Świadectwo pomiarowe traci ważność, jeżeli statek, któremu zostało wydane:
-Art. 44 § 2 pkt 1 | zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie w zakresie pojemności i wymiarów rejestrowych,
-Art. 44 § 2 pkt 2 | zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku morskiego,
+Art. 44 § 2 pkt 1 | zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie w zakresie pojemności i wymiarów rejestrowych;
+Art. 44 § 2 pkt 2 | zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku morskiego;
Art. 44 § 2 pkt 3 | zmieni przynależność, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w umowach międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.
Art. 45 | Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być, w celu kontroli, poddany ponownemu pomiarowi.
Art. 46 § 1 | Kontrola statku zawijającego do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną Konwencji o pomierzaniu lub innej umowy międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów pomiarowych, której stroną jest Rzeczpospolita Polska, ogranicza się do sprawdzenia:
-Art. 46 § 1 pkt 1 | czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające postanowieniom umowy międzynarodowej, na podstawie której zostało wydane,
+Art. 46 § 1 pkt 1 | czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające postanowieniom umowy międzynarodowej, na podstawie której zostało wydane;
Art. 46 § 1 pkt 2 | czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym świadectwie.
Art. 46 § 2 | Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować przetrzymania statku.
Art. 47 § 1 | Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.
@@ -159,8 +163,7 @@
Art. 49 pkt 1 | zakres działania organu pomiarowego,
Art. 49 pkt 2 | sposób pomierzania, w tym także statków, do których nie stosuje się postanowień Konwencji o pomierzaniu,
Art. 49 pkt 3 | tryb postępowania pomiarowego i kontrolnego,
-Art. 49 pkt 4 | wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych,
-Art. 49 | uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.
+Art. 49 pkt 4 | wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych, uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.
Art. 50 § 1 | Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przewidziane.
Art. 50 § 2 | Dokumenty, o których mowa w § 1, wymagane dla statku uprawiającego żeglugę międzynarodową powinny zawierać oznaczenia także w języku angielskim.
Art. 51 § 1 | Wszystkie dokumenty wymagane dla statku powinny być przechowywane na statku i okazywane na żądanie upoważnionych władz.
@@ -184,7 +187,7 @@
Art. 62 § 2 | W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.
Art. 63 | W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego - i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.
Art. 64 § 1 | Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:
-Art. 64 § 1 pkt 1 | w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu,
+Art. 64 § 1 pkt 1 | w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu;
Art. 64 § 1 pkt 2 | za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
Art. 64 § 2 | Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
Art. 64 § 3 | Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.
@@ -192,7 +195,7 @@
Art. 64 § 5 | Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.
Art. 64 § 6 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.
Art. 65 § 1 | Kapitan obowiązany jest:
-Art. 65 § 1 pkt 1 | okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej,
+Art. 65 § 1 pkt 1 | okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej;
Art. 65 § 1 pkt 2 | podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.
Art. 65 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów międzynarodowych.
Art. 66 § 1 | Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich.
@@ -212,13 +215,16 @@
Art. 72 § 1 | W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.
Art. 72 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania kapitana odnośnie do osób podejrzanych o popełnienie przestępstw przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej i sposoby przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących się do takich przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy międzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.
Art. 73 § 1 | Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością:
-Art. 73 § 1 pkt 1 | Skarbu Państwa,
-Art. 73 § 1 pkt 2 | osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej,
+Art. 73 § 1 pkt 1 | Skarbu Państwa;
+Art. 73 § 1 pkt 2 | osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej;
Art. 73 § 1 pkt 3 | obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej.
Art. 73 § 2 | Statkiem stanowiącym polską własność jest również statek wchodzący w skład majątku spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.
Art. 73 § 3 | Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek:
-Art. 73 § 3 pkt 1 | będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1, jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego,
+Art. 73 § 3 pkt 1 | będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1, jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;
Art. 73 § 3 pkt 2 | będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jeden z podmiotów wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.
+Art. 73a | Za statek, o którym mowa w art. 24 § 2, uważa się również statek:
+Art. 73a pkt 1 | będący co najmniej w połowie własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, jeżeli armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;
+Art. 73a pkt 2 | będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoba prawna mająca siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.
Art. 74 | Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 73 § 1, podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie, z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art. 73 § 3, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.
Art. 75 | Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia udziału we własności statku.
Art. 76 § 1 | Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru (hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece, z uwzględnieniem przepisów niniejszego działu.
@@ -227,12 +233,12 @@
Art. 78 § 1 | Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 § 2.
Art. 78 § 2 | W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić hipotekę morską na więcej niż jednym statku.
Art. 79 § 1 | Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności, także wierzytelności właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu:
-Art. 79 § 1 pkt 1 | odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym,
-Art. 79 § 1 pkt 2 | wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane ratownictwem,
-Art. 79 § 1 pkt 3 | udziału statku w awarii wspólnej,
+Art. 79 § 1 pkt 1 | odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym;
+Art. 79 § 1 pkt 2 | wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane ratownictwem;
+Art. 79 § 1 pkt 3 | udziału statku w awarii wspólnej;
Art. 79 § 1 pkt 4 | opłat za najem lub dzierżawę statku.
Art. 79 § 2 | Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską.
-Art. 80 | Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną w rozumieniu art. 4 pkt 3 ustawy z dnia 19 listopada 1999 r. - Prawo działalności gospodarczej wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym.
+Art. 80 | Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną w rozumieniu art. 5 pkt 2 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym.
Art. 81 | W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego odpowiedniego zabezpieczenia.
Art. 82 § 1 | Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.
Art. 82 § 2 | Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia i wyposażenie znajdujące się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką statek, które przez oznakowanie lub w inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub na wyposażenie tego statku.
@@ -259,10 +265,10 @@
Art. 90 § 1 | Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
Art. 90 § 2 | Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę nabywcy statku.
Art. 91 | Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu:
-Art. 91 pkt 1 | należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu,
-Art. 91 pkt 2 | umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku,
-Art. 91 pkt 3 | wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej,
-Art. 91 pkt 4 | wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych; odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu,
+Art. 91 pkt 1 | należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu;
+Art. 91 pkt 2 | umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku;
+Art. 91 pkt 3 | wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej;
+Art. 91 pkt 4 | wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych; odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu;
Art. 91 pkt 5 | umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana, w granicach jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku poza portem macierzystym, dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, bez względu na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom lub innym kontrahentom.
Art. 92 § 1 | Powództwo o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem może być dochodzone tak przeciwko właścicielowi, jak i armatorowi statku. Wyrok wydany przeciwko armatorowi statku jest skuteczny przeciwko jego właścicielowi, a wydany przeciwko właścicielowi jest skuteczny przeciwko armatorowi statku.
Art. 92 § 2 | Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.
@@ -272,17 +278,17 @@
Art. 93 § 1 | Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.
Art. 93 § 2 | Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.
Art. 94 § 1 | Przywilej rozciąga się także na:
-Art. 94 § 1 pkt 1 | fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę wymienionych w art. 91 pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie trwania tej samej umowy o pracę,
-Art. 94 § 1 pkt 2 | odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody w statku, jak i za straty na frachcie,
-Art. 94 § 1 pkt 3 | należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nienaprawione szkody w statku lub straty na frachcie,
+Art. 94 § 1 pkt 1 | fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę wymienionych w art. 91 pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie trwania tej samej umowy o pracę;
+Art. 94 § 1 pkt 2 | odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody w statku, jak i za straty na frachcie;
+Art. 94 § 1 pkt 3 | należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nienaprawione szkody w statku lub straty na frachcie;
Art. 94 § 1 pkt 4 | należne statkowi wynagrodzenie za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze statku.
Art. 94 § 2 | Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe.
Art. 95 § 1 | Przywileje wygasają z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 91 pkt 5 wygasają z upływem 6 miesięcy.
Art. 95 § 2 | Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu:
-Art. 95 § 2 pkt 1 | wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa,
-Art. 95 § 2 pkt 2 | szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody,
-Art. 95 § 2 pkt 3 | odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane,
-Art. 95 § 2 pkt 4 | należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 pkt 5 - od dnia powstania wierzytelności,
+Art. 95 § 2 pkt 1 | wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa;
+Art. 95 § 2 pkt 2 | szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody;
+Art. 95 § 2 pkt 3 | odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane;
+Art. 95 § 2 pkt 4 | należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 pkt 5 - od dnia powstania wierzytelności;
Art. 95 § 2 pkt 5 | innych zdarzeń - od dnia wymagalności wierzytelności.
Art. 95 § 3 | Przywilej na należnościach określonych w art. 94 § 1 wygasa z chwilą ich uiszczenia, jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana lub innej osoby, która podjęła tę kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku.
Art. 96 | Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w art. 95 nie mogą skończyć się wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego, nie później jednak niż z upływem 3 lat od dnia powstania wierzytelności.
@@ -294,10 +300,10 @@
Art. 99 | Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, jednakże jeżeli dłużnik utworzył fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do depozytu sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
Art. 100 | Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.
Art. 101 § 1 | Jeżeli odpowiedzialność dłużnika ustalona zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności powstała w związku z uprawianiem żeglugi statkiem o pojemności brutto mniejszej niż 300 ton, to granica jego odpowiedzialności wynosi:
-Art. 101 § 1 pkt 1 | 100 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia,
+Art. 101 § 1 pkt 1 | 100 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia;
Art. 101 § 1 pkt 2 | 50 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do innych roszczeń.
Art. 101 § 2 | Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR), określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.
-Art. 102 § 1 | Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub zaniechanie, o którym mowa w art. IV Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
+Art. 102 § 1 | Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub zaniechanie, o którym mowa w art. 4 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
Art. 102 § 2 | Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego zarządcę, to odpowiada on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne działanie lub zaniechanie; jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1 stosuje się odpowiednio.
Art. 103 | Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.
Art. 104 | Umowa przewozu ładunku może:
@@ -335,7 +341,7 @@
Art. 118 § 1 | Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego (martwy fracht).
Art. 118 § 2 | Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku niedostarczonego.
Art. 119 | Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany:
-Art. 119 pkt 1 | rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości załadowany,
+Art. 119 pkt 1 | rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości załadowany;
Art. 119 pkt 2 | przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu ładowania lub przestoju, choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 115 § 4 i § 5.
Art. 120 | Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku. Pomimo odmowy przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.
Art. 121 § 1 | Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą powierzchnią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.
@@ -365,28 +371,28 @@
Art. 132 § 2 | Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków, wynikających z umowy przewozu, w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.
Art. 133 | Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach, ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy.
Art. 134 § 1 | Konosament może być wystawiony:
-Art. 134 § 1 pkt 1 | na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny),
-Art. 134 § 1 pkt 2 | na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie),
+Art. 134 § 1 pkt 1 | na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny);
+Art. 134 § 1 pkt 2 | na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie);
Art. 134 § 1 pkt 3 | na okaziciela.
Art. 134 § 2 | Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.
Art. 135 § 1 | Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.
Art. 135 § 2 | Konosament przenosi się:
-Art. 135 § 2 pkt 1 | przez przelew wierzytelności (konosament imienny),
-Art. 135 § 2 pkt 2 | przez indos (konosament na zlecenie),
+Art. 135 § 2 pkt 1 | przez przelew wierzytelności (konosament imienny);
+Art. 135 § 2 pkt 2 | przez indos (konosament na zlecenie);
Art. 135 § 2 pkt 3 | przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).
Art. 136 § 1 | Konosament zawiera:
-Art. 136 § 1 pkt 1 | oznaczenie przewoźnika,
-Art. 136 § 1 pkt 2 | oznaczenie załadowcy,
-Art. 136 § 1 pkt 3 | oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie albo na okaziciela,
-Art. 136 § 1 pkt 4 | nazwę statku,
-Art. 136 § 1 pkt 5 | określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi,
-Art. 136 § 1 pkt 6 | określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania,
-Art. 136 § 1 pkt 7 | znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu,
-Art. 136 § 1 pkt 8 | oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie,
-Art. 136 § 1 pkt 9 | nazwę miejsca załadowania,
-Art. 136 § 1 pkt 10 | nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania,
-Art. 136 § 1 pkt 11 | liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu,
-Art. 136 § 1 pkt 12 | datę i miejsce wystawienia konosamentu,
+Art. 136 § 1 pkt 1 | oznaczenie przewoźnika;
+Art. 136 § 1 pkt 2 | oznaczenie załadowcy;
+Art. 136 § 1 pkt 3 | oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie albo na okaziciela;
+Art. 136 § 1 pkt 4 | nazwę statku;
+Art. 136 § 1 pkt 5 | określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi;
+Art. 136 § 1 pkt 6 | określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania;
+Art. 136 § 1 pkt 7 | znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu;
+Art. 136 § 1 pkt 8 | oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie;
+Art. 136 § 1 pkt 9 | nazwę miejsca załadowania;
+Art. 136 § 1 pkt 10 | nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania;
+Art. 136 § 1 pkt 11 | liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu;
+Art. 136 § 1 pkt 12 | datę i miejsce wystawienia konosamentu;
Art. 136 § 1 pkt 13 | podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.
Art. 136 § 2 | Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.
Art. 137 § 1 | Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.
@@ -410,8 +416,8 @@
Art. 144 § 1 | W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143 ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia.
Art. 144 § 2 | Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.
Art. 144 § 3 | Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:
-Art. 144 § 3 pkt 1 | z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie,
-Art. 144 § 3 pkt 2 | z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,
+Art. 144 § 3 pkt 1 | z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie;
+Art. 144 § 3 pkt 2 | z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco;
Art. 144 § 3 pkt 3 | z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.
Art. 144 § 4 | Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.
Art. 145 | Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku, jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu. Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty odbioru ponosi odbiorca.
@@ -429,7 +435,7 @@
Art. 150 § 3 | Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i 2 odbiorcę, jeżeli mu jest znany, i załadowcę.
Art. 150 § 4 | Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na przechowanie należy się przewoźnikowi odszkodowanie jak za przetrzymanie statku przy załadowaniu.
Art. 151 § 1 | Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania nie podjęto złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać ładunek.
-Art. 151 § 2 | Niepodjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
+Art. 151 § 2 | Nie podjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
Art. 151 § 3 | O zamiarze sprzedaży ładunku zgodnie z postanowieniem § 1 przewoźnik zawiadamia odbiorcę i frachtującego na 7 dni przed dniem sprzedaży.
Art. 152 § 1 | Z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku, jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.
Art. 152 § 2 | Jeżeli kwota uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich należności od frachtującego.
@@ -442,10 +448,10 @@
Art. 155 § 1 | Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi należy się fracht również od tej nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.
Art. 155 § 2 | Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku na statku. Przewoźnik może ładunek taki wyładować w jakimkolwiek porcie.
Art. 156 § 1 | Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
-Art. 156 § 2 | Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu:
-Art. 156 § 2 pkt 1 | należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń publicznych,
-Art. 156 § 2 pkt 2 | wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom,
-Art. 156 § 2 pkt 3 | szkód spowodowanych przez ładunek,
+Art. 156 § 2 | Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu:
+Art. 156 § 2 pkt 1 | należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń publicznych;
+Art. 156 § 2 pkt 2 | wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;
+Art. 156 § 2 pkt 3 | szkód spowodowanych przez ładunek;
Art. 156 § 2 pkt 4 | należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.
Art. 156 § 3 | Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz z odsetkami i kosztami procesu, w kolejności wskazanej w § 2.
Art. 156 § 4 | Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.
@@ -457,16 +463,16 @@
Art. 159 § 2 | Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili rozpoczęcia podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.
Art. 159 § 3 | Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne opóźnienie podróży lub zmianę trasy.
Art. 160 § 1 | Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładunkową statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu, i ponadto zapłacić:
-Art. 160 § 1 pkt 1 | połowę frachtu - jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego okresu ładowania,
+Art. 160 § 1 pkt 1 | połowę frachtu - jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego okresu ładowania;
Art. 160 § 1 pkt 2 | cały fracht - jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.
Art. 160 § 2 | W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania za przetrzymanie statku.
Art. 160 § 3 | Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na szereg kolejnych podróży lub na przewóz określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże. W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.
Art. 161 § 1 | Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.
Art. 161 § 2 | W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego, a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.
Art. 162 § 1 | Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:
-Art. 162 § 1 pkt 1 | wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku,
-Art. 162 § 1 pkt 2 | zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron,
-Art. 162 § 1 pkt 3 | zajęto statek dla potrzeb państwowych,
+Art. 162 § 1 pkt 1 | wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku;
+Art. 162 § 1 pkt 2 | zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;
+Art. 162 § 1 pkt 3 | zajęto statek dla potrzeb państwowych;
Art. 162 § 1 pkt 4 | wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do miejsca przeznaczenia danego ładunku.
Art. 162 § 2 | W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania ponosi strona, która od umowy odstępuje.
Art. 162 § 3 | Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszty wyładowania.
@@ -477,26 +483,26 @@
Art. 164 | Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.
Art. 165 § 1 | Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
Art. 165 § 2 | Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
-Art. 165 § 2 pkt 1 | działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,
-Art. 165 § 2 pkt 2 | pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika,
-Art. 165 § 2 pkt 3 | niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,
-Art. 165 § 2 pkt 4 | siły wyższej,
-Art. 165 § 2 pkt 5 | działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych,
-Art. 165 § 2 pkt 6 | aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego,
-Art. 165 § 2 pkt 7 | ograniczeń wynikłych z kwarantanny,
-Art. 165 § 2 pkt 8 | strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo,
-Art. 165 § 2 pkt 9 | ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu,
-Art. 165 § 2 pkt 10 | wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę,
-Art. 165 § 2 pkt 11 | niedostateczności opakowania,
-Art. 165 § 2 pkt 12 | niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku,
-Art. 165 § 2 pkt 13 | wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
-Art. 165 § 2 pkt 14 | działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,
+Art. 165 § 2 pkt 1 | działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;
+Art. 165 § 2 pkt 2 | pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;
+Art. 165 § 2 pkt 3 | niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;
+Art. 165 § 2 pkt 4 | siły wyższej;
+Art. 165 § 2 pkt 5 | działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych;
+Art. 165 § 2 pkt 6 | aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;
+Art. 165 § 2 pkt 7 | ograniczeń wynikłych z kwarantanny;
+Art. 165 § 2 pkt 8 | strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo;
+Art. 165 § 2 pkt 9 | ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;
+Art. 165 § 2 pkt 10 | wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę;
+Art. 165 § 2 pkt 11 | niedostateczności opakowania;
+Art. 165 § 2 pkt 12 | niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;
+Art. 165 § 2 pkt 13 | wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;
+Art. 165 § 2 pkt 14 | działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela;
Art. 165 § 2 pkt 15 | jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.
Art. 166 § 1 | Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.
Art. 166 § 2 | Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
Art. 166 § 3 | Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
Art. 166 § 4 | Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
-Art. 167 § 1 | Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. Nr 33, poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. Nr 15, poz. 139, z 1937 r. Nr 33, poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. (Dz. U. z 1980 r. Nr 14, poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 9, poz. 26).
+Art. 167 § 1 | Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r..
Art. 167 § 2 | Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
Art. 167 § 3 | Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.
Art. 167 § 4 | Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
@@ -505,8 +511,8 @@
Art. 169 § 1 | Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.
Art. 169 § 2 | Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.
Art. 169 § 3 | Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z § 1:
-Art. 169 § 3 pkt 1 | za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku,
-Art. 169 § 3 pkt 2 | za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe,
+Art. 169 § 3 pkt 1 | za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;
+Art. 169 § 3 pkt 2 | za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;
Art. 169 § 3 pkt 3 | za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.
Art. 170 § 1 | Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.
Art. 170 § 2 | Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
@@ -532,7 +538,7 @@
Art. 179 § 2 | Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.
Art. 180 § 1 | Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
Art. 180 § 2 | Do zwrotu opłaty za przewóz stosuje się odpowiednio art. 177 § 2.
-Art. 181 § 1 | Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r., zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).
+Art. 181 § 1 | Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r., zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r..
Art. 181 § 2 | Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
Art. 181 § 3 | Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.
Art. 182 § 1 | Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i 8 Konwencji ateńskiej.
@@ -619,10 +625,10 @@
Art. 227 | Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów. Listy pilotów prowadzą dyrektorzy urzędów morskich.
Art. 228 § 1 | Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.
Art. 228 § 2 | Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z następujących okoliczności:
-Art. 228 § 2 pkt 1 | śmierci pilota,
-Art. 228 § 2 pkt 2 | wniosku pilota,
-Art. 228 § 2 pkt 3 | utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych,
-Art. 228 § 2 pkt 4 | utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu,
+Art. 228 § 2 pkt 1 | śmierci pilota;
+Art. 228 § 2 pkt 2 | wniosku pilota;
+Art. 228 § 2 pkt 3 | utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;
+Art. 228 § 2 pkt 4 | utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu;
Art. 228 § 2 pkt 5 | ukończenia przez pilota 65 roku życia.
Art. 228 § 3 | Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe przeszkolenie.
Art. 229 § 1 | Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym oraz szkolenie kandydatów na pilotów i pilotów organizują i koordynują stacje pilotowe utworzone przez dyrektora terytorialnie właściwego urzędu morskiego dla określonego rejonu pilotowego.
@@ -642,23 +648,23 @@
Art. 237 § 1 | Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej postanowienia są niesłuszne.
Art. 237 § 2 | Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.
Art. 238 § 1 | Ratujący jest obowiązany:
-Art. 238 § 1 pkt 1 | prowadzić działania ratownicze z należytą starannością,
-Art. 238 § 1 pkt 2 | dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów,
+Art. 238 § 1 pkt 1 | prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;
+Art. 238 § 1 pkt 2 | dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
Art. 238 § 1 pkt 3 | poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem; nie może to jednak mieć wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie było bezzasadne.
Art. 238 § 2 | Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:
-Art. 238 § 2 pkt 1 | współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych,
-Art. 238 § 2 pkt 2 | dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów,
+Art. 238 § 2 pkt 1 | współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;
+Art. 238 § 2 pkt 2 | dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
Art. 238 § 2 pkt 3 | na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy znalazły się w bezpiecznym miejscu.
Art. 239 § 1 | W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności, bez względu na kolejność, w jakiej zostały one wymienione:
-Art. 239 § 1 pkt 1 | wartość statku i innego mienia uratowanego,
-Art. 239 § 1 pkt 2 | umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów,
-Art. 239 § 1 pkt 3 | osiągnięty wynik ratownictwa,
-Art. 239 § 1 pkt 4 | charakter i stopień niebezpieczeństwa,
-Art. 239 § 1 pkt 5 | umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia,
-Art. 239 § 1 pkt 6 | czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki,
-Art. 239 § 1 pkt 7 | ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich sprzętowi,
-Art. 239 § 1 pkt 8 | niezwłoczne świadczenie usług,
-Art. 239 § 1 pkt 9 | szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych,
+Art. 239 § 1 pkt 1 | wartość statku i innego mienia uratowanego;
+Art. 239 § 1 pkt 2 | umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
+Art. 239 § 1 pkt 3 | osiągnięty wynik ratownictwa;
+Art. 239 § 1 pkt 4 | charakter i stopień niebezpieczeństwa;
+Art. 239 § 1 pkt 5 | umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia;
+Art. 239 § 1 pkt 6 | czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki;
+Art. 239 § 1 pkt 7 | ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich sprzętowi;
+Art. 239 § 1 pkt 8 | niezwłoczne świadczenie usług;
+Art. 239 § 1 pkt 9 | szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych;
Art. 239 § 1 pkt 10 | stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.
Art. 239 § 2 | Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę stwarzania zachęty do podejmowania działań ratowniczych.
Art. 239 § 3 | Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź w związku z nim dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości.
@@ -691,11 +697,18 @@
Art. 251 | Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.
Art. 252 § 1 | Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.
Art. 252 § 2 | Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.
-Art. 252 § 3 | Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.
+Art. 252 § 3 | Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęto cały statek lub cały ładunek.
Art. 253 § 1 | Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.
Art. 253 § 2 | Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.
Art. 254 | Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.
Art. 255 § 1 | Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.
+Art. 255 § 1a | Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.
+Art. 255 § 1b | Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 255 §4.
+Art. 255 § 1c | Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:
+Art. 255 § 1c pkt 1 | na wniosek dyspaszera;
+Art. 255 § 1c pkt 2 | w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;
+Art. 255 § 1c pkt 3 | w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;
+Art. 255 § 1c pkt 4 | w przypadku śmierci dyspaszera.
Art. 255 § 2 | Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.
Art. 255 § 3 | Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
Art. 255 § 4 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.
@@ -704,7 +717,7 @@
Art. 257 | Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.
Art. 258 § 1 | Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.
Art. 258 § 2 | Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.
-Art. 259 § 1 | Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się go ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.
+Art. 259 § 1 | Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.
Art. 259 § 2 | Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.
Art. 260 § 1 | Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.
Art. 260 § 2 | Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.
@@ -718,7 +731,7 @@
Art. 264 § 1 | Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Art. 264 § 2 | Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.
Art. 264 § 3 | Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia, zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.
-Art. 265 | Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 2, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.
+Art. 265 | Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 1a i 2, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.
Art. 266 § 1 | Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.
Art. 266 § 2 | Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.
Art. 267 | Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.
@@ -728,34 +741,65 @@
Art. 270 | Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie.
Art. 271 § 1 | Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
Art. 271 § 2 | Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.
-Art. 272 § 1 | Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r., zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526), zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
-Art. 272 § 2 | Użyte w przepisach niniejszego działu określenia „statek”, „właściciel”, „państwo rejestracji statku”, „olej”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
-Art. 272 § 3 | Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
+Art. 271a § 1 | Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie statku lub pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), zwanej dalej „Konwencją bunkrową”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
+Art. 271a § 2 | Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: „statek”, „właściciel statku”, „olej bunkrowy”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”, „państwo rejestracji statku”, „tonaż brutto” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji bunkrowej.
+Art. 271a § 3 | Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:
+Art. 271a § 3 pkt 1 | szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;
+Art. 271a § 3 pkt 2 | zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt 1, lub jej zmniejszenia.
+Art. 271b § 1 | Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto przekraczającym 1 000 ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
+Art. 271b § 2 | Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.
+Art. 271b § 3 | Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
+Art. 271b § 4 | Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.
+Art. 271b § 5 | Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.
+Art. 271b § 6 | Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.
+Art. 271b § 7 | Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.
+Art. 271c § 1 | Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
+Art. 271c § 1 pkt 1 | za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;
+Art. 271c § 1 pkt 2 | za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.
+Art. 271c § 2 | Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty w dniu, odpowiednio, złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu.
+Art. 271d § 1 | Statek, o którym mowa w art. 271b § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
+Art. 271d § 2 | Certyfikat powinien być przechowywany na statku.
+Art. 271e | Statek o tonażu brutto przekraczającym 1 000 ton nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.
+Art. 271f | Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
+Art. 271g | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 271b § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji bunkrowej.
+Art. 271h | Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
+Art. 272 § 1 | Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r., zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r., zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
+Art. 272 § 2 | Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”, „właściciel”, „państwo rejestracji statku”, „olej”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
+Art. 272 § 3 | Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej.
Art. 273 § 1 | Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2 000 ton oleju luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
-Art. 273 § 2 | Certyfikaty, o których mowa w § 1, wystawia dyrektor urzędu morskiego. Za wystawienie lub poświadczenie certyfikatów pobiera się opłaty.
+Art. 273 § 2 | Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.
+Art. 273 § 3 | Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
+Art. 273 § 4 | Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.
+Art. 273 § 5 | Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.
+Art. 273 § 6 | Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.
+Art. 273 § 7 | Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.
+Art. 273a § 1 | Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
+Art. 273a § 1 pkt 1 | za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;
+Art. 273a § 1 pkt 2 | za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.
+Art. 273a § 2 | Przepis art. 271c § 2 stosuje się odpowiednio.
Art. 274 § 1 | Statek, o którym mowa w art. 273 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
Art. 274 § 2 | Certyfikat powinien być przechowywany na statku.
-Art. 275 | Żaden statek przewożący ponad 2 000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ państwa rejestracji statku.
+Art. 275 | Statek przewożący ponad 2 000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.
Art. 276 | Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
-Art. 277 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania lub poświadczania certyfikatów, wzór certyfikatu oraz wysokość pobieranych opłat, uwzględniając wiążące Rzeczpospolitą Polską w tym zakresie przepisy międzynarodowe.
+Art. 277 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
Art. 278 | Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
-Art. 279 § 1 | Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r., zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
+Art. 279 § 1 | Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r., zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r., wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
Art. 279 § 2 | Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ:
-Art. 279 § 2 pkt 1 | nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej (art. 272 § 1),
-Art. 279 § 2 pkt 2 | właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania,
+Art. 279 § 2 pkt 1 | nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej (art. 272 §1);
+Art. 279 § 2 pkt 2 | właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania;
Art. 279 § 2 pkt 3 | wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.
Art. 280 § 1 | Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu zgodnie z art. 10, 11 i 15 tej konwencji.
-Art. 280 § 2 | Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest podać do Głównego Urzędu Ceł, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.
-Art. 280 § 3 | Główny Urząd Ceł składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie o ilości przewiezionego drogą morską oleju.
+Art. 280 § 2 | Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.
+Art. 280 § 3 | Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie o ilości przewiezionego drogą morską oleju.
Art. 281 | W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym dyrektor urzędu morskiego, na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić dokumentację tej szkody.
Art. 282 § 1 | Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
Art. 282 § 2 | Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru wydobycia mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym przez siebie lub wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić wydobycie mienia na koszt właściciela.
Art. 282 § 3 | Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać mienie i z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowywanie i przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.
-Art. 282 § 4 | Właściciel mienia odpowiada za koszty i wydatki poniesione przez urząd morski w granicach wartości mienia.
+Art. 282 § 4 | (uchylony).
Art. 283 § 1 | Wydobywanie mienia przez właściciela w rejonach umocnionych i w innych obszarach uznanych za szczególnie ważne dla obrony kraju, jak również wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.
Art. 283 § 2 | Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na wydobycie tego mienia, może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania odmowy do dyrektora urzędu morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.
Art. 284 § 1 | Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża żegludze, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
-Art. 284 § 2 | Postanowienia art. 282 § 3 i 4 stosuje się odpowiednio.
+Art. 284 § 2 | Postanowienie art. 282 § 3 stosuje się odpowiednio.
Art. 285 | Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć.
Art. 286 § 1 | Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie, którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie morskim.
Art. 286 § 2 | Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom z tytułu ratownictwa.
@@ -776,12 +820,12 @@
Art. 294 § 1 | Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.
Art. 294 § 2 | Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.
Art. 295 § 1 | Polisa powinna zawierać:
-Art. 295 § 1 pkt 1 | oznaczenie ubezpieczyciela,
-Art. 295 § 1 pkt 2 | oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
-Art. 295 § 1 pkt 3 | oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
-Art. 295 § 1 pkt 4 | określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
-Art. 295 § 1 pkt 5 | sumę ubezpieczenia,
-Art. 295 § 1 pkt 6 | miejsce i datę wystawienia polisy,
+Art. 295 § 1 pkt 1 | oznaczenie ubezpieczyciela;
+Art. 295 § 1 pkt 2 | oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;
+Art. 295 § 1 pkt 3 | oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;
+Art. 295 § 1 pkt 4 | określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;
+Art. 295 § 1 pkt 5 | sumę ubezpieczenia;
+Art. 295 § 1 pkt 6 | miejsce i datę wystawienia polisy;
Art. 295 § 1 pkt 7 | podpis ubezpieczyciela.
Art. 295 § 2 | Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela.
Art. 296 § 1 | Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).
@@ -795,9 +839,9 @@
Art. 299 | Roszczenia z tytułu umowy ubezpieczenia morskiego przedawniają się z upływem 5 lat od dnia wymagalności roszczenia.
Art. 300 § 1 | Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.
Art. 300 § 2 | Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad:
-Art. 300 § 2 pkt 1 | wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia; wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności, przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia,
-Art. 300 § 2 pkt 2 | wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia,
-Art. 300 § 2 pkt 3 | wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia,
+Art. 300 § 2 pkt 1 | wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia; wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności, przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia;
+Art. 300 § 2 pkt 2 | wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;
+Art. 300 § 2 pkt 3 | wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia;
Art. 300 § 2 pkt 4 | wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania z tytułu odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.
Art. 301 | Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana), jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.
Art. 302 § 1 | Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).
@@ -837,9 +881,9 @@
Art. 315 § 2 | Ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, jeżeli ubezpieczający bez uzasadnionej przyczyny opóźnia się z zawiadomieniem go o zmianie niebezpieczeństwa. Prawo to ubezpieczyciel może wykonać w terminie 7 dni od dnia, w którym dowiedział się o tym, że ubezpieczający dopuścił się zwłoki.
Art. 316 § 1 | Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez ubezpieczającego albo za jego zgodą, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy albo żądać zapłaty składki dodatkowej za zwiększone niebezpieczeństwo, chyba że zmiany niebezpieczeństwa dokonano we wspólnym interesie ubezpieczyciela i ubezpieczającego albo w celu ratowania życia ludzkiego.
Art. 316 § 2 | Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo, o którym mowa w § 1, przysługuje ubezpieczycielowi, w szczególności:
-Art. 316 § 2 pkt 1 | jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego,
-Art. 316 § 2 pkt 2 | jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia,
-Art. 316 § 2 pkt 3 | jeżeli statek skierowano do innego portu niż przewidziano w umowie ubezpieczenia,
+Art. 316 § 2 pkt 1 | jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego;
+Art. 316 § 2 pkt 2 | jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia;
+Art. 316 § 2 pkt 3 | jeżeli statek skierowano do innego portu niż przewidziano w umowie ubezpieczenia;
Art. 316 § 2 pkt 4 | jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany w rachubę, chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności niezależnych od armatora lub kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego lub mienia bądź było konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.
Art. 316 § 3 | Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego, umowa ubezpieczenia pozostaje w mocy, jednak ubezpieczyciel może żądać zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.
Art. 317 § 1 | Jeżeli ubezpieczyciel na skutek zmiany niebezpieczeństwa korzysta z prawa odstąpienia od umowy, powinien zawiadomić ubezpieczającego o swojej decyzji w ciągu trzech dni od dnia, w którym dowiedział się o zmianie niebezpieczeństwa; w braku takiego zawiadomienia może żądać jedynie zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.
@@ -853,8 +897,8 @@
Art. 321 § 1 | Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.
Art. 321 § 2 | Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota.
Art. 322 § 1 | Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:
-Art. 322 § 1 pkt 1 | wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności,
-Art. 322 § 1 pkt 2 | wieku lub zużycia statku,
+Art. 322 § 1 pkt 1 | wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;
+Art. 322 § 1 pkt 2 | wieku lub zużycia statku;
Art. 322 § 1 pkt 3 | załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela - materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.
Art. 322 § 2 | Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.
Art. 323 | W razie zderzenia statków ubezpieczyciel odpowiada z tytułu ubezpieczenia statku zarówno za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia, jak i za ciążące na ubezpieczającym zobowiązania do wyrównania szkody wyrządzonej wskutek zderzenia osobom trzecim.
@@ -870,10 +914,10 @@
Art. 328 § 2 | Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków ubezpieczyciel obowiązany jest w granicach, w których wydatki łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym nie przekraczają sumy ubezpieczenia.
Art. 329 § 1 | W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem, ubezpieczyciel może przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na wysokość powstałej szkody zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia, w szczególności od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go do poprzedniego stanu.
Art. 329 § 2 | Ubezpieczający może zakreślić ubezpieczycielowi stosowny termin do złożenia oświadczenia, czy korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
-Art. 329 § 3 | Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ponadto przypadające na niego stosownie do art. 328 wydatki, jakie ubezpieczający poniósł lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania zawiadomienia od ubezpieczyciela, że korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
+Art. 329 § 3 | Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ponadto przypadające na niego stosownie do art. 327 wydatki, jakie ubezpieczający poniósł lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania zawiadomienia od ubezpieczyciela, że korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
Art. 329 § 4 | Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.
Art. 330 § 1 | Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia.
-Art. 330 § 2 | W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.
+Art. 330 § 2 | W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany jako tup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.
Art. 330 § 3 | Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia.
Art. 331 § 1 | Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z podaniem okoliczności uzasadniających abandon.
Art. 331 § 2 | Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon.
@@ -897,9 +941,9 @@
Art. 339 § 2 | W sprawach wymienionych w § 1 wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.
Art. 340 § 1 | Wniosek o wszczęcie postępowania może zgłosić osoba uprawniona do ograniczenia odpowiedzialności. Postępowanie wszczęte na wniosek osób mogących powołać się na to samo ograniczenie odpowiedzialności sąd połączy do wspólnego rozpoznania. W jednym wniosku można żądać ustanowienia dwóch funduszy dotyczących roszczeń z tego samego zdarzenia (art. 6 i 7 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).
Art. 340 § 2 | Wniosek powinien odpowiadać ogólnym warunkom wniosku o wszczęcie postępowania, a ponadto stosownie do okoliczności zawierać:
-Art. 340 § 2 pkt 1 | nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie stosunku wnioskodawcy do statku,
-Art. 340 § 2 pkt 2 | określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia, i informacje o postępowaniach zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia,
-Art. 340 § 2 pkt 3 | określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych przed sądem,
+Art. 340 § 2 pkt 1 | nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie stosunku wnioskodawcy do statku;
+Art. 340 § 2 pkt 2 | określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia, i informacje o postępowaniach zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia;
+Art. 340 § 2 pkt 3 | określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych przed sądem;
Art. 340 § 2 pkt 4 | oświadczenie o gotowości ustanowienia funduszu, uzasadnienie jego wysokości, a także określenie sposobu jego ustanowienia.
Art. 340 § 3 | Do wniosku należy dołączyć wyciąg z rejestru okrętowego, obejmujący dane wpływające na wysokość funduszu.
Art. 341 § 1 | Fundusz może być ustanowiony przez wpłacenie odpowiedniej sumy pieniężnej na oprocentowany rachunek bankowy, którego dysponentem jest sąd, lub przez akceptowane przez sąd zabezpieczenie wpłacenia tej kwoty przez bank lub zakład ubezpieczeń, mający siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej.
@@ -939,11 +983,14 @@
Art. 351 | W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na podstawie przepisów tytułu VII działu III wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.
Art. 352 § 1 | W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie przepisów tytułu VII działu III rozdziału 2 właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności może skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie ustanowiony fundusz ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
Art. 352 § 2 | Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o odpowiedzialności cywilnej; jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności zostanie utworzony przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
-Art. 352 § 3 | Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I niniejszego tytułu.
+Art. 352 § 3 | Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności na podstawie:
+Art. 352 § 3 pkt 1 | Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,
+Art. 352 § 3 pkt 2 | Konwencji bunkrowej
+Art. 352 § 3 | - i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I.
Art. 353 | Na wniosek osoby tworzącej fundusz lub każdego z wierzycieli sąd wezwie do udziału w postępowaniu Międzynarodowy Fundusz.
Art. 354 § 1 | Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne w Rzeczypospolitej Polskiej (art. X Konwencji o odpowiedzialności cywilnej), przy zastosowaniu odpowiednich przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.
Art. 354 § 2 | Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalności należy dołączyć:
-Art. 354 § 2 pkt 1 | oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone w ten sam sposób tłumaczenie na język polski,
+Art. 354 § 2 pkt 1 | oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone w ten sam sposób tłumaczenie na język polski;
Art. 354 § 2 pkt 2 | oświadczenie właściwych organów państwa siedziby sądu, który wydał orzeczenie, że zostało ono wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej oraz że jest ono wykonalne w tym państwie.
Art. 354 § 3 | Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na podstawie Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami.
Art. 355 § 1 | Prawa rzeczowe na statku podlegają prawu państwa jego bandery.
@@ -954,7 +1001,8 @@
Art. 357 § 1 | Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż.
Art. 357 § 2 | Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są przynależności polskiej, stosuje się prawo polskie.
Art. 358 § 1 | Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na morskich wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa nadbrzeżnego; jeżeli zderzenie nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu państwa, który spór rozpoznaje. W razie jednak zderzenia statków podnoszących tę samą banderę, stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach zderzenie nastąpiło.
-Art. 358 § 2 | Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa nadbrzeżnego. Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na pełnym morzu stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. Jeżeli jednak zarówno statek ratowany, jak i statek ratujący podnoszą tę samą banderę, stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach ratownictwo nastąpiło.
+Art. 358 § 2 | Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa nadbrzeżnego.
+Art. 358 § 2 | Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na pełnym morzu stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. Jeżeli jednak zarówno statek ratowany, jak i statek ratujący podnoszą tę samą banderę, stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach ratownictwo nastąpiło.
Art. 358 § 3 | Do podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora oraz kapitana i innych członków załogi stosuje się prawo bandery statku ratującego.
Art. 359 § 1 | Strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego z żeglugą morską.
Art. 359 § 2 | Jeżeli stosunek prawny według ustawy lub umowy podlega obcemu prawu, należy je w Rzeczypospolitej Polskiej stosować, chyba że jego stosowanie miałoby skutki sprzeczne z podstawowymi zasadami porządku prawnego Rzeczypospolitej Polskiej.