--- a/DU/2001/1545 Dz.U. 2023 poz. 261 (2023-03-11)
+++ b/DU/2001/1545 Dz.U. 2023 poz. 1309 (2023-07-10)
@@ -6,7 +6,7 @@
Art. 3 § 1 | Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.
Art. 3 § 2 | Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku lub pasażerów, rybołówstwa morskiego lub pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania mienia zatopionego w morzu, pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów znajdującego się pod nim wnętrza Ziemi.
Art. 4 | Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
-Art. 4a | Do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, w tym morskich jachtów rekreacyjnych i komercyjnych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2018 r. poz. 181 i 1137), stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
+Art. 4a | Do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, w tym morskich jachtów rekreacyjnych i komercyjnych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
Art. 5 § 1 | Do statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów, o awarii wspólnej i o przywilejach na statku.
Art. 5 § 2 | Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki: hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.
Art. 6 § 1 | Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
@@ -27,7 +27,7 @@
Art. 11 § 2 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, zwolnić niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Art. 12 § 1 | Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.
Art. 12 § 2 | Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, w drodze decyzji administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.
-Art. 12 § 2a | Pod nazwą na rufie statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m powinny być uwidocznione numer rejestracyjny, o ile został nadany, i nazwa portu macierzystego statku. Nazwa statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m, rejestrowanego na podstawie ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m (Dz. U. poz. 1137), nie podlega zatwierdzeniu.
+Art. 12 § 2a | Pod nazwą na rufie statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m powinny być uwidocznione numer rejestracyjny, o ile został nadany, i nazwa portu macierzystego statku. Nazwa statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m, rejestrowanego na podstawie ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m, nie podlega zatwierdzeniu.
Art. 12 § 3 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy statku, uwzględniając konieczność jego indywidualizacji.
Art. 12 § 4 | Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych statków, mając na względzie ich rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.
Art. 13 § 1 | Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską przynależność na czas oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące wymogi:
@@ -90,7 +90,7 @@
Art. 29 § 1 pkt 4 | nazwę portu macierzystego statku;
Art. 29 § 1 pkt 5 | rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;
Art. 29 § 1 pkt 6 | wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;
-Art. 29 § 1 pkt 7 | oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku, a także ostrzeżenie dotyczące możliwej niezgodności stanu prawnego ujawnionego w rejestrze okrętowym z rzeczywistym stanem prawnym, jeżeli w związku z uprawnieniem, o którym mowa w art. 4 ust. 3 i 4 pkt 3 ustawy z dnia 24 sierpnia 2007 r. o udziale Rzeczypospolitej Polskiej w Systemie Informacyjnym Schengen oraz Wizowym Systemie Informacyjnym (Dz. U. z 2021 r. poz. 1041 oraz z 2022 r. poz. 2642), izba morska uzyskała informację, że statek o długości do 24 m lub silnik takiego statku został skradziony, przywłaszczony, utracony lub jest poszukiwany jako dowód w postępowaniu karnym lub postępowaniu karnym skarbowym;
+Art. 29 § 1 pkt 7 | oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku, a także ostrzeżenie dotyczące możliwej niezgodności stanu prawnego ujawnionego w rejestrze okrętowym z rzeczywistym stanem prawnym, jeżeli w związku z uprawnieniem, o którym mowa w art. 4 ust. 3 i 4 pkt 3 ustawy z dnia 24 sierpnia 2007 r. o udziale Rzeczypospolitej Polskiej w Systemie Informacyjnym Schengen oraz Wizowym Systemie Informacyjnym, izba morska uzyskała informację, że statek o długości do 24 m lub silnik takiego statku został skradziony, przywłaszczony, utracony lub jest poszukiwany jako dowód w postępowaniu karnym lub postępowaniu karnym skarbowym;
Art. 29 § 1 pkt 8 | oznaczenie i adres armatora statku;
Art. 29 § 1 pkt 9 | hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
Art. 29 § 1 pkt 10 | stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;
@@ -532,7 +532,7 @@
Art. 166 § 2 | Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
Art. 166 § 3 | Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
Art. 166 § 4 | Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
-Art. 167 § 1 | Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r..
+Art. 167 § 1 | Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. poz. 139, z 1937 r. poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r..
Art. 167 § 2 | Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
Art. 167 § 3 | Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.
Art. 167 § 4 | Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
@@ -570,7 +570,7 @@
Art. 180 § 1 | Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
Art. 180 § 2 | Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 § 2.
Art. 181 § 1 | Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r., zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r..
-Art. 181 § 1a | Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków, zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.
+Art. 181 § 1a | Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.
Art. 181 § 2 | Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
Art. 181 § 3 | Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.
Art. 182 § 1 | Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem art. 182a § 1.
@@ -579,7 +579,7 @@
Art. 182 § 4 | Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.
Art. 182 § 5 | Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.
Art. 182a § 1 | Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów, całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej niż określona w art. 4a ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).
-Art. 182a § 1a | Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.
+Art. 182a § 1a | (utracił moc)
Art. 182a § 2 | Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
Art. 182a § 3 | Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, wydaje lub poświadcza:
Art. 182a § 3 pkt 1 | przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku,